4月，中國汽車市場出現(xiàn)了罕見的大滑坡。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，4月汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。自從新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，供應(yīng)鏈斷裂對汽車業(yè)的打擊一再出現(xiàn)，使行業(yè)人士不得不思考如下問題：疫情還會不會再來?面對疫情，除了“靜默”還有其他辦法嗎?疫情下能不能讓供應(yīng)鏈常態(tài)化運(yùn)轉(zhuǎn)?
人與機(jī)器分離是主因
供應(yīng)鏈的順暢必須要有兩個基本條件：其一，供應(yīng)商能夠正常生產(chǎn);其二，物流能夠正常運(yùn)行。但在疫情下，無論是中國還是外國，無論是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈還是新興芯片供應(yīng)鏈的斷裂，都源于供應(yīng)鏈生產(chǎn)端的人與機(jī)器被迫分離和運(yùn)輸鏈人與交通工具被迫分離。
3月以來，國內(nèi)疫情多點(diǎn)頻發(fā)，包括吉林、上海在內(nèi)的地區(qū)陸續(xù)進(jìn)入“靜默”狀態(tài)，大量整車企業(yè)和零部件企業(yè)被迫停產(chǎn)，導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂。比如一汽集團(tuán)5大整車廠下有215家一級供應(yīng)商、781家二級供應(yīng)商;以上海為中心的長三角汽車產(chǎn)業(yè)群，聚集了100多個年工業(yè)產(chǎn)值超過100億元的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，以及上汽、吉利、東風(fēng)系的客車、卡車、乘用車等在內(nèi)的數(shù)千家大型企業(yè)。這兩大整車及零部件生產(chǎn)供應(yīng)基地的減產(chǎn)停產(chǎn)，對自身乃至周邊企業(yè)、周邊國家汽車業(yè)都產(chǎn)生了重大影響。根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)，4月，長春地區(qū)主力合資車企生產(chǎn)下降54%，上海地區(qū)主力車企生產(chǎn)下降75%，其他地區(qū)總體下降38%。另據(jù)外媒報(bào)道，因中國零部件供應(yīng)中斷，雷諾、起亞、現(xiàn)代、豐田等車企均宣布暫停部分工廠生產(chǎn)。
人與機(jī)器的分離使汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)癱瘓了，物流不暢又令汽車生產(chǎn)雪上加霜。部分地區(qū)對貨運(yùn)車輛采取“一刀切”的管控舉措，造成貨運(yùn)受阻、車輛滯留，對產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定等帶來較大影響。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，4月，吉林公路貨物運(yùn)輸量同比下降32.6%，貨物周轉(zhuǎn)量同比下降29.2%;上海公路貨物運(yùn)輸量同比下降19.6%，貨物周轉(zhuǎn)量同比下降20%，其周邊省份也都有不同程度的下降。
疫情反復(fù)發(fā)生的可能性困擾汽車業(yè)
雖然吉林已經(jīng)從疫情的陰霾中走出，上海從6月1日起逐步恢復(fù)正常生產(chǎn)生活秩序，但對疫情影響供應(yīng)鏈的憂慮，依然困擾著汽車業(yè)。
長期以來，汽車業(yè)形成了兩種主要供應(yīng)鏈模式。一種是傳統(tǒng)“自給自足”的集團(tuán)內(nèi)自循環(huán)供應(yīng)模式，就是汽車的主要總成零部件都由主機(jī)廠領(lǐng)銜的集團(tuán)內(nèi)企業(yè)自主配套生產(chǎn)。早年間，一汽、東風(fēng)、北汽都是這種模式，現(xiàn)在雖然有很大改變，但依然留有濃重的歷史痕跡。這種模式因規(guī)模小、效率低、成本高、技術(shù)進(jìn)步慢、配套產(chǎn)品難以選優(yōu)等原因，已被大多數(shù)企業(yè)摒棄。與此有異曲同工之處的倒是后起之秀比亞迪，不僅傳統(tǒng)的車身、底盤都自己造，新能源領(lǐng)域的電池、電機(jī)、電控乃至芯片也是自己造。
另一種模式是以成本控制為目標(biāo)的全球一體化生產(chǎn)供應(yīng)模式。車企在全球范圍內(nèi)選擇供應(yīng)商，要求供應(yīng)商在規(guī)定的時間將配件送達(dá)規(guī)定的地方。這種模式迫使供應(yīng)商在車企周邊設(shè)廠，其特點(diǎn)是用供應(yīng)商的庫存替代車企的庫存，用供應(yīng)商的成本替代車企的成本，用供應(yīng)商的資金替代車企的資金，用供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)替代車企的風(fēng)險(xiǎn)。這種模式通過零配件的規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)了成本小、質(zhì)量優(yōu)、效率高，供應(yīng)商也因此成為某類零部件的頭部企業(yè)。全球大多數(shù)傳統(tǒng)車企都采用這種模式。
隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車業(yè)又興起了一種直營銷售模式，其典型代表是特斯拉和一眾造車新勢力。這種模式省去了代理經(jīng)銷商，將剛從生產(chǎn)線下來的車輛直接交付用戶，使車企直接掌握用戶，提高了效率、降低了成本、實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品快速迭代，開啟了產(chǎn)品二次、三次、N次增值銷售的新樣式。
然而，這幾種供應(yīng)、銷售模式在疫情面前都掉了鏈子。“人與設(shè)備的被迫分離”這一汽車供應(yīng)鏈的致命短板，在疫情面前似乎無解。
提升生產(chǎn)鏈、運(yùn)輸鏈的智能化水平是出路
先進(jìn)的汽車供應(yīng)鏈模式追求的是“不囤菜”或者“少囤菜”，這在外部環(huán)境穩(wěn)定安全的情況下是上佳選擇。但在遇到自然災(zāi)害等情況下，“囤菜”就成了確保生產(chǎn)生活安全的有效措施，而要解決“人與設(shè)備被迫分離”的問題，加快供應(yīng)鏈、運(yùn)輸鏈的智能化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)機(jī)器、運(yùn)輸機(jī)器的自動化、少人化、無人化運(yùn)行和遠(yuǎn)程化操控，應(yīng)成為當(dāng)前重要的課題。
2021年12月，八部門聯(lián)合印發(fā)的《“十四五”智能制造發(fā)展規(guī)劃》部署了智能制造技術(shù)攻關(guān)、智能制造示范工廠建設(shè)等六個專項(xiàng)行動，并提出到2025年，我國規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)大部分實(shí)現(xiàn)數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)化，重點(diǎn)行業(yè)骨干企業(yè)初步應(yīng)用智能化;到2035年，規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)全面普及數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)化，重點(diǎn)行業(yè)骨干企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)智能化。
今年2月，四部委公布了《2021年度智能制造試點(diǎn)示范工廠揭榜單位和優(yōu)秀場景名單》，十余家汽車企業(yè)上榜，占110家揭榜單位的10%以上。這些示范項(xiàng)目都有一個共同點(diǎn)，就是通過運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新一代信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售服務(wù)全過程的少人化、無人化、遠(yuǎn)程化操作和管理。比如，作為試點(diǎn)示范工廠之一的濰柴動力，其數(shù)字化生產(chǎn)線能夠生產(chǎn)3000多種訂貨號的不同功率、規(guī)格、樣式的發(fā)動機(jī)，并實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)研發(fā)數(shù)據(jù)收集、遠(yuǎn)程鎖車、遠(yuǎn)程診斷、車隊(duì)軌跡管理、大數(shù)據(jù)故障預(yù)警等功能。筆者參觀過另一家試點(diǎn)示范工廠廣汽新能源，發(fā)現(xiàn)裝配線上已經(jīng)見不到操作工人，偌大的車間里只有為數(shù)不多的巡檢人員。
卡車隊(duì)列行駛是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的一大創(chuàng)新，即多輛卡車通過V2V車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術(shù)進(jìn)行縱向連接，頭車將加減速等信息及車速、位置信息傳遞給無人駕駛的后車，讓其跟隨自己行駛。工信部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計(jì)劃》允許高速公路貨車編隊(duì)行駛，北京、重慶、廣州等省市在自動駕駛道路測試細(xì)則中也相繼加入了車輛隊(duì)列(編隊(duì))行駛規(guī)范。
卡車隊(duì)列行駛起源于汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家。2016年，歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)組織了一次卡車隊(duì)列展示活動，以3輛卡車為一組列隊(duì)前進(jìn)，穿越歐洲多個國家到達(dá)荷蘭鹿特丹。美國有20多個州允許卡車列隊(duì)在公開道路上行駛，并實(shí)現(xiàn)了部分商業(yè)化。日韓也進(jìn)行過大規(guī)模的卡車隊(duì)列試驗(yàn)。我國于2019年組織了首次商用車隊(duì)列行駛試驗(yàn)。
此外，智能重卡和無人物流車也已開始在生產(chǎn)生活中應(yīng)用。2019年，上汽5G智能重卡在上海洋山港投入運(yùn)行。如今，洋山港四期已成為全球最大的自動化碼頭，連接洋山港與上海市長達(dá)32.8公里的東海大橋上，常有列隊(duì)行駛的智能重卡通過。3月中旬，新石器慧通(北京)科技公司154輛無人車在上海以無接觸交付形式，提供配送防疫物資和售菜服務(wù)，打通了人員活動嚴(yán)格受限情況下物資配送“最后一公里”和“最后100米”的瓶頸。
以上政策和實(shí)踐表明，在政府的大力推動和行業(yè)、企業(yè)的共同努力下，智能化已經(jīng)融入到工業(yè)生產(chǎn)、運(yùn)輸、物資配送等社會全產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，初步實(shí)現(xiàn)了少人、無人、遠(yuǎn)程操控和管理功能。
在智能駕駛領(lǐng)域，中國已呈現(xiàn)出百舸爭流的局面，只是先前行業(yè)的注意力多集中在乘用車領(lǐng)域，著力解決的是交通擁堵、交通安全、解放駕駛員手腳、提升駕乘舒適感等問題。如今，我們需要轉(zhuǎn)換目標(biāo)，充分認(rèn)識到暢通安全的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，是汽車產(chǎn)業(yè)根基的硬道理，將解決人與機(jī)器被迫分離時，如何以更少的人力、更低的社會成本、更高效安全的方式，保證生產(chǎn)、物流、人民生活正常運(yùn)行作為新目標(biāo)，調(diào)整方向、調(diào)整政策、調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、調(diào)整布局、調(diào)整力量、改進(jìn)管理辦法，依靠科技進(jìn)步，使疫情再次來襲時，即便大多數(shù)人居家辦公也能從容應(yīng)對。
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