人算不如天算，剛剛夸完自家自動駕駛的特斯拉CEO馬斯克被“打臉”了。
“沒有自動駕駛的特斯拉一文不值。”雖馬斯克言之鑿鑿，但很快就被美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 6月17日發(fā)布的報告潑了冷水。在該局發(fā)布的首份由官方機構出爐的自動駕駛碰撞事故報告中，首次披露了涉及自動駕駛汽車 (AV) 和配備先進駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 的汽車碰撞和死亡事故的統(tǒng)計情況。報告顯示，特斯拉涉及駕駛輔助技術的事故最多，占統(tǒng)計結果的70%。
數據披露真實情況
報告表明，不到一年時間，十幾家汽車制造商及自動駕駛技術供應商共報告了392起使用自動駕駛輔助系統(tǒng)的汽車碰撞事故，其中特斯拉發(fā)生了273起碰撞事故，均與特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot使用相關。在全美的自動駕駛車輛事故中，特斯拉排名第一，事故數量是第二名本田(90起事故)的3倍，是第三名斯巴魯(10起事故)的27倍。據悉，特斯拉有大約83萬輛汽車在行駛時使用輔助駕駛系統(tǒng)。
這一結果，與特斯拉自稱的“最安全的汽車”難以相符。特斯拉在其最新發(fā)布的自動駕駛安全文件中稱，2021年，激活特斯拉Autopilot(包括自動輔助駕駛和主動安全功能)的情況下，每454萬英里(約合726萬公里)有一起事故被記錄。但是，NHTSA的此項記錄為，全美國平均每55萬英里(約合88萬公里)就有一起交通事故。所以，特斯拉認為，特斯拉自動駕駛的可靠性比全美普通人類司機平均高8倍。
或許正因如此，面對70%事故的數字，馬斯克并不擔憂，反而表示，“這恰恰說明了特斯拉的駕駛輔助系統(tǒng)是最安全的。”
但NHTSA報告指出，特斯拉的車輛在撞擊事故發(fā)生前約一秒時關閉了自動駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot。而按照2021年6月NHTSA發(fā)布的規(guī)范要求，車輛要在碰撞后30秒內記錄駕駛輔助系統(tǒng)ADAS和車輛相關自動化技術的使用情況。NHTSA表示，這是考慮到汽車制造商通常會聲稱輔助駕駛軟件在車輛發(fā)生碰撞事故時未被使用，以此遮蓋自身技術隱患的情況。
通常情況下，在L2級自動駕駛中，車輛可以控制轉向和速度變化，但由于人類駕駛員可以在駕駛座上隨時接管控制汽車，因此車輛不是完全自動駕駛。而L3級至L5級自動駕駛是指在特定條件下，車輛可以逐步實現更高程度直至完全自動駕駛，其中L5級自動駕駛是在任何條件下都能實現完全自動駕駛，但目前還沒有L5級自動駕駛汽車。按照NHTSA的要求，超過100家相關企業(yè)要遵守要求并及時對自動駕駛車輛的事故進行報告，其中包括特斯拉、福特、通用汽車，以及Waymo和Cruise等自動駕駛技術公司。
據悉，報告默認特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot屬于L2級別，與本田、斯巴魯、福特、豐田、寶馬等自動駕駛輔助系統(tǒng)同級。
“客觀而言，目前全球范圍內，不管是已經被法規(guī)允許應用的L2級自動駕駛系統(tǒng)還是部分在試運行的L4級自動駕駛車輛，技術上都處于發(fā)展之中。”招商證券分析師許紹詠向《中國汽車報》記者表示，NHTSA公開發(fā)布這一報告，有助于全行業(yè)從中客觀認識自動駕駛技術及應用上存在的局限性，并有針對性地改進和完善相關技術。
報告具備多重價值
NHTSA的報告中，首次集中披露了大量自動駕駛車輛的安全數據。
“報告中有大量的數據和線索，可以歸納出幾個特點。”中信證券分析師路海波向《中國汽車報》記者表示，一方面，是該報告所涵蓋時間為2021年6月至今年5月15日，這段時間雖然不足一年，但基本是截至目前自動駕駛行業(yè)發(fā)展最快的一個階段，幾乎全球大多數自動駕駛公司、汽車及科技公司的自動駕駛車輛都在美國進行測試。報告是企業(yè)自己提交然后由NHTSA進行匯總，盡管不一定收集齊全，但基本反映了美國自動駕駛行業(yè)的安全現狀，有較高的參考價值。另一方面，能夠完整記錄自動駕駛車輛的碰撞事故的企業(yè)，反映出其具備了較強的車輛數據記錄能力和數據遠程處理能力，而數據不僅標志著自動駕駛技術水平，也是車企或自動駕駛公司相關技術演進的重要依據。
“報告從多個層面和維度上，對美國自動駕駛的現狀作了客觀披露。”許紹詠認為，一是可以看出事故發(fā)生的時間特征，L2級事故中，2021年10月是最高的月份，數量達44起;而2022年3月和4月統(tǒng)計的L3級至L5級事故數量最多，均為16起。二是在事故發(fā)生地點上，事故多發(fā)地均位于美國加利福尼亞州，共有215起?？陀^來看，這是因為加州是美國自動駕駛的主要測試地點，集中了多家自動駕駛公司和車企的自動駕駛車輛。三是事故所涉及的企業(yè)上，在L2級自動駕駛方面，主要是特斯拉、本田和斯巴魯，以及福特、豐田、寶馬、通用、大眾，依次遞減;在L3級至L5級自動駕駛方面，Waymo事故數量第一，高達62起。Waymo的合作伙伴、自動駕駛運營商Transdev Alternative Services排名第二，達到了34起事故。Cruise排名第三，事故總數為23起。四是碰撞對象和車身被撞部位。L2級事故中，116起事故是與車相撞，其中有3起是與行人相撞、1起與騎自行車的人相撞;碰撞最多的部位是車身前部。L3級至L5級自動駕駛車輛中，有108起事故是與車相撞，有7起是與騎自行車的人相撞，2起與騎摩托車的人相撞、2起與駕駛其他交通工具的人相撞;碰撞最多的部位是車身后部。此外，在事故導致的傷亡中，L2級自動駕駛方面，已知的98起事故中有6起致死，5起嚴重受傷，22起中等傷情，19起輕微受傷，46起未受傷，294起傷情未知;在L3級至L5級自動駕駛中，沒有死亡記錄，有1例嚴重受傷，3起中等傷情，12起輕傷，108起未受傷、8起傷情未知。
“該報告的價值還在于，其對自動駕駛事故評價判定標準作了探索。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一是數據較為詳實可靠，并對L2級自動駕駛和L3級至L5級自動駕駛分開列舉，從多層面、多維度對現實情況進行了分析和定義;二是對自動駕駛事故進行了明確界定，即時間限定在碰撞30秒內，自動駕駛系統(tǒng)始終處于開啟狀態(tài)，且造成人員傷亡或財產損失，而且即便只是輕度碰撞但導致氣囊彈開的情況也統(tǒng)計在內;三是報告來自美國交通運輸部下的NHTSA，具有行政管理的職責和權力，其專業(yè)意見將成為立法機構制定或修改完善法規(guī)的參考。同時，也對監(jiān)管部門客觀了解自動駕駛提供了依據，還可以提高汽車用戶和普通消費者對自動駕駛安全的關注度。
自動駕駛任重道遠
對于該報告，NHTSA特別強調，報告的數據不能作為判定車企自動駕駛功能優(yōu)劣的標準，因為無法確定有多少車輛配備了遠程數據接收與處理系統(tǒng)。
“從另一個角度看，特斯拉的事故數量多，是因為其遠程數據監(jiān)控及處理系統(tǒng)較為完善。”許紹詠表示，至今仍有一些車企及自動駕駛技術供應商不具備這種能力。在特斯拉的車上都有數據實時傳輸模塊，對于車輛感知和運行所產生的數據，包括輔助自動駕駛系統(tǒng)、電池、電機、剎車數據，以及充電狀態(tài)、車輛行駛狀態(tài)、車輛定位等數據。NHTSA也透露，在必要情況下，特斯拉可以直接遠程操作車輛相關系統(tǒng)，類似于維修、分析、檢測等。
“該報告呈現出一種現實情況是，自動駕駛不等于零事故。”路海波表示，目前的統(tǒng)計數據已經表示，級別越高的自動駕駛越安全，事故率遠低于人類駕駛員駕駛的車輛，只有以更加客觀的心態(tài)看待自動駕駛，自動駕駛才能健康發(fā)展。
目前，在自動駕駛領域，絕大多數國家和地區(qū)都是只允許面向市場普通消費者的量產車型上使用L2級輔助自動駕駛，繼德國允許L3級自動駕駛“上車”之后，美國、中國都在考慮向普通消費者開放L3級自動駕駛。
而且，在中國，已經有車企開始為L4級自動駕駛在量產車上使用開始造勢。其中，蔚來ET7、小鵬P5、智己L7、極狐阿爾法S華為HI版等，都已聲稱配置激光雷達和超強算力的計算平臺，表示將實現L4級自動駕駛。
“雖然自動駕駛技術在快速發(fā)展，但目前仍處于發(fā)展之中，高級別自動駕駛技術并未達到成熟狀態(tài)，因此，高級別自動駕駛系統(tǒng)的應用步伐并不會很快。”時蔚然表示，在這方面，還需要健全相關的法規(guī)及標準，并解決自動駕駛的事故責任歸屬等爭論，讓相關成熟的技術逐步落地，才能使自動駕駛行穩(wěn)致遠。
關鍵詞： 自動駕駛碰撞事故報告 特斯拉汽車 輔助駕駛系統(tǒng) 本田汽車
